Odzivi britanske vlade do zdaj so bili nepredvidljivi, saj je sprejela ukrepe za preprečitev propada ene največjih evropskih letalskih družb Flybe in podprla projekt železniškega sistema za visoke hitrosti HS2.
Nizkoogljični sistem prevoza bi izpuste CO2, ki se v Združenem kraljestvu proizvajajo z načinom prevažanja ljudi, zmanjšal za 26 odstotkov. Toda premier Boris Johnson je nedavno dejal, da takšni ukrepi sprožajo »težka in zapletena« vprašanja. Kar se tega tiče, ima nedvomno prav.
Protesti rumenih jopičev proti dvigu cen goriva v Franciji so odraz krhke uravnoteženosti med odločnim ukrepanjem zoper podnebne spremembe ter nadaljnjo gospodarsko rastjo in koristjo.
Bi ne bilo torej smiselno, da bi vlada dopustila propad domačega letalskega prevoznika in namesto tega investirala v železniški sistem za visoke hitrosti? Odgovor na to ni tako preprost.
Ogljični odtisi so lahko dvoumni
Letalstvo je eden najhitreje rastočih potrošnikov fosilnih goriv, pri čemer letalske družbe prispevajo približno 3,5 odstotkov vseh emisij toplogrednih plinov, ki jih povzroča človek. To se morda zdi majhen delež, toda en sam let prek Atlantika iz Londona v New York lahko vaš ogljični odtis poveča za celoten proračun ogrevanja povprečnega Evropejca.
Letala med letom na večjih višinah ustvarjajo bele črte, ki jih opažamo na nebu, to so t.i. kondenzacijske sledi. Ti oblaki so pretanki, da bi odbijali dovolj sončne svetlobe, toploto pa lahko ujamejo ledeni kristali, ki jih sestavljajo. Za razliko od oblakov na manjših višinah, ki imajo učinek hlajenja, pa kondenzacijske sledi letal znatno prispevajo h globalnemu segrevanju in učinkovito povečujejo delež emisij toplogrednih plinov do približno 4,9 odstotka.
Okoljska korist železniškega sistema za visoke hitrosti je pretežno samoumevna. Večina raziskav, z nekaj izjemami, potrjuje, da ta sistem lahko zmanjša izpuste v letalstvu, če bi pritegnil dovolj letalskih potnikov. Toda relativni vplivi letalstva na podnebje v primerjavi z ostalimi oblikami prevoza niso odvisni samo od motorjev in višine.
Izpuste, ki jih proizvajajo različne oblike prevoza, lahko primerjamo z izračunom izpustov posameznih oblik pri prevozu enega potnika na razdalji enega kilometra. S tem lahko učinkovito primerjamo, koliko CO2 proizvede posamezno vozilo, ne upoštevamo pa izpustov, ki nastanejo pri proizvodnji in vzdrževanju teh vozil, infrastrukture, kot so proge, vzletne steze in letališča ter proizvodnje goriva.
Učinki segrevanja različnih toplogrednih plinov se zgodijo v različnih časovnih obdobjih, od nekajdnevnega kratkega intenzivnega segrevanja do stoletij trajajočega blagega vplivanja. Da se zagotovi skupna merska enota, s katero merimo učinek različnih plinov, je treba učinke segrevanja v določenem časovnem obdobju standardizirati. Običajno je to obdobje 100 let.
Če bi bilo to obdobje dolgo 5 let, potem bi bil učinek kondenzacijskih sledi na globalno segrevanje večji od vseh avtomobilov na svetu. Te temperaturo atmosfere dvignejo v kratkih in močnih izbruhih. Skozi daljše časovno obdobje, recimo 20 let, pa so kratkoročni učinki manj pomembni in letalska industrija se zdi bistveno boljša, potencialno pa v primerjavi z avtomobili pri isti razdalji manj škodljiva.
To pa še ni celotna zgodba. Razlikujejo se tudi vložki energije za različne oblike prevoza. Pri neposrednem zgorevanju fosilnih goriv v motorjih, kot je na primer kerozin za reaktivne motorje pri letalih, se sproščajo toplogredni plini. Železniški sistem za visoke hitrosti, ki ga poganja električna energija, ne proizvaja nobenih izpustov, razen fosilnih goriv, s katerimi se elektrika proizvaja drugje.
Razvoj projekta HS2 bo pomenil postavitev postaj, tirov in komunikacijskih centrov, ki jih bo treba redno vzdrževati. Vse to zahteva energijo in materialne naložbe, kar pa bo s proizvodnjo, prevozom in uporabo ustvarjalo dodatne izpuste toplogrednih plinov. To bo povečalo ogljični odtis železniškega prometa za 1,8 in 2,5-krat, če štejemo samo upravljanje vlakov. Pri letalski industriji so infrastrukturne zahteve sorazmerno majhne in odgovorne za 1,2 do 1,3 rast, cestni promet pa kaže 1,4 do 1,6-kratno rast.
Primerjava življenjskih ciklov
Pristop življenjskega cikla omogoča boljše razumevanje pojavljanja izpustov in med seboj primerja oblike prevoza z bolj enakovrednimi pogoji. To nam pomaga razumeti, da večina izpustov toplogrednih plinov v zraku pri zračnem in cestnem prometu povzroča letenje in vožnja z avtomobilom, medtem ko imajo pri prevozu z vlakom največji vpliv na podnebje izpusti, ki se ustvarjajo pri sami izgradnji infrastrukture. Izpusti pri upravljanju vlakov so zaradi močnega zanašanja na električno energijo splošno gledano nižji. Še vedno pa je treba upoštevati izpuste pri proizvodnji in vzdrževanju tehnologij obnovljive energije.
Vse oblike prevoznih sistemov za visoke hitrosti pomenijo škodo za okolje. Učinkovita primerjava energetskih potreb in izpustov različnih oblik prevoza je prvi korak v smeri reševanja njihovega vplivanja na okolje.
Vlade pogosto spodbujajo ljudi k spremembi njihovega vedenja in zmanjšanju števila letalskih poletov. Vendar pa bo v primeru HS2 stalna razpoložljivost regionalnih letov pomenila, da bodo samo 4 % voznikov in samo 1 % letalskih potnikov verjetno spremenili svoje vedenje.
Zlahka kažemo s prstom na letalsko industrijo, železnico pa ocenjujemo kot nizkoogljično alternativo. Toda vlade bi morale pri projektu na področju prometa razmisliti in skrbno pretehtati dejanske vplive na okolje v vseh razvojnih fazah.
Avtor prispevka:
Izbor, prevod in priredba besedila: Monika Dežela Grkman
